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Andrea Poggio   14 agosto 2019

Non comprare l'auto, noleggiala

Con il 2019 si è aperta una stagione a dir poco caotica e delicata per l'industria dell'auto. Fase che, in questo momento, rende molto difficile anche le scelte del consumatore. Sino ad ora incertezze e difficoltà sono state nascoste ai consumatori, subissati da pubblicità rassicuranti, ma ora basta dare un occhio ai modelli presentati per il prossimo autunno, per capire che i cambiamenti di mercato saranno importanti. Come mai? Perché arriveranno nuovi standard antinquinamento. Di seguito li riassumiamo in modo semplice e comprensibile. O almeno ci proviamo.
130 grammi/Km di CO2
Il dieselgate ha reso chiaro, anche ai non addetti ai lavori, che i limiti di inquinamento dichiarati per legge dalle case automobilistiche avevano una scarsa attinenza con la realtà (vecchio ciclo di prova, così detto NEDC). Quindi l'obbligo della case a vendere ogni anno (media del venduto dal 2010) automobili che emettessero meno di 130 grammi/Km di CO2 (gas climalterante), pena una multa per ogni grammo di superamento, era legato ad un ciclo di prova che sottostimava molto le emissioni reali (mediamente del 40%). In realtà, il parco auto attualmente in circolazione in Italia, emette mediamente 180-190 grammi di CO2. Purtroppo ormai indipendentemente dalla motorizzazione e dal carburante usato: né il gasolio, né il gas, specie per le cilindrate e potenze maggiori, si distinguono di molto da questi dati medi di utilizzo reale. Sono le migliori auto ibride (le così dette “full hybrid”, ormai non più solo Toyota) sembra distinguersi: nell'uso reale sono le uniche a rientrare davvero nei 130 grammi (85-95 nel ciclo di prova NEDC).
95 grammi/km di CO2
E' lo standard che avrebbe dovuto entrare in vigore nel 2020, poi rinviato nel 2021. Il limite, calcolato sempre sulla media del venduto annuale per ogni casa auto, è stato superato, perchè andrà ricalcolato e parametrizzato con un algoritmo che prevede una riduzione di inquinamento relativo ad ogni casa automobilistica, in funzione del grado di inquinamento del parco venduto nel 2019 e delle dimensioni delle auto vendute. Chi vende auto molto inquinanti oggi e chi vende tanti SUV, potrà inquinare di più anche nel 2025. Per questa ragione Fiat ha abbandonato le Panda che consumavano poco e FCA cerca di vendere quest'anno più Jeep che può. Ma dal 2020 la partita si fa più difficile, visto che, al 2025 dovranno ridurre del 20% le emissioni medie e poi, al 2030, del 45%: quindi obiettivo circa 65 grammi/km. Poca roba rispetto agli obblighi internazionali per gli stati imposti dall'accordo di Parigi per contenere il cambiamento climatico, ma comunque impossibile da ottenere se non si cominciano a vendere sempre più auto elettriche.
60/80 milligrammi/km di NOx
E' quanto si prevedeva che dovessero inquinare in ossidi d'azoto (NOx) le auto a benzina (60 milligrammi) e a gasolio (80) con l'entrati in vigore dello standard Euro6 per le automobili vendute dopo il 1 settembre 2015. Lo scandalo dieselgate ha svelato che già i limiti precedenti, l'Euro5, venivano superati anche del 400-500% con trucchi più o meno sofisticati nel ciclo di prova. Per questa ragione, con i regolamenti del 5 novembre e del 18 dicembre 2018, introduce in versione definitiva il nuovo ciclo di prova WLTP, (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) sia in laboratorio che su strada RDE (Real Driving Emission), e i nuovi limiti per NOx. Quali sono allora i nuovi limiti emissivi per l'Euro6?
Euro6, o Euro6A, Euro6B, Euro6C
Tutti standard emissivi delle automobili che rispondono ai vecchi cicli di prova e ai limiti di emissioni (non sempre reali), omologate e vendute sino ad oggi (agosto 2019). La versione a e b hanno riguardato soprattutto le auto a benzina: anche nelle nuove auto a benzina si è dovuto installare il filtro antiparticolato per rispettare il limite di 5 milligrammi/km. Con la normativa Euro 6C (vendite da settembre 2018) non cambiano le emissioni, però le auto si confrontano durante i test di omologazione con il nuovo ciclo WLTP, ma poi – per ora – i dati vengono riparametrizzati con il vecchio ciclo NEDC.
Euro6D-Temp: le emissioni NOx si alzano del 110%
Con l'introduzione del ciclo RDE su strada è divenuto evidente che non si riuscisse più a garantire i 60/80 mg/km ed è stato quindi contrattato con le case automobilistiche un fattore di tolleranza pari al 110%: dal 1 settembre 2019 quindi le auto a benzina potranno emettere sino a 126 mg/km e le auto diesel sino a 168 mg/km. Oggi, i primi d'agosto 2019, sui siti web delle case auto ancora non vengono dichiarati i dati di emissione dell'NOx dei diversi modelli. Volkswagen è tra le eccezioni che dichiara correttamente le emissioni di CO2 con entrambi i cicli di prova (ad esempio il modello base della Golf diesel 109 grammi (ciclo NEDC) e 130 grammi (quello WLTP), ma per quanto riguarda l'NOx si limita a dichiarare la conformità con le emissioni RDE D-Temp. FCA ci informa solo con le emissioni CO2 NEDC (in una nota dichiara di aver svolto le prove legali WLTP e di aver riparametrizzato il risultato con il vecchio ciclo). 
Euro6D: le emissioni NOx si alzano del 50%
Il così detto D-full sarà invece obbligatorio per i modelli nuovi da gennaio 2020 e per tutte le automobili vendute da gennaio 2021. Quindi da allora le auto dovranno contenere le loro emissioni di NOx a non più di 90 mg/km per la benzina e 126 mg/km per il gasolio. Sempre più alto di quel che ci si aspettava già dal 2015 ma, speriamo questa volta più veritiero e non ingannevole.
Meno diesel piccoli, poche auto a metano
Rispettare i nuovi limiti alle emissioni di ossidi d'azoto non è stato facile: si è dovuto aggiungere un nuovo dispositivo antinquinamento (filtro all'urea) che ha comportato un aumento non indifferente di costo per le nuove auto diesel. Tanto che alcune case auto hanno rinunciato alla motorizzazione a gasolio per i modelli più piccoli ed economici. Sul sito di Fiat non si trova più la Panda e la 500 a gasolio, solo le versioni benzina oppure gpl-benzina. Hanno evitato i costi persino di una nuova omologazione, probabilmente le vendite sono talmente modeste da non giustificare per ora la spesa. Si tratta di un fenomeno generalizzato: non trovate più le versioni diesel Hyundai i10 e i20, la Kia Picanto e Rio, Fabia e Rapid, Toyota Yaris e Volkswagen Up e Polo. Pochissimi i modelli a metano: persino Opel non offre al momento la Zaffira a metano, pur essendo stato un modello di successo.
Le città contro il diesel
Milano, presto Torino, come Parigi e molte città tedesche e statunitensi (coordinamento C40), dopo che la Commissione europea ha alzato i limiti di emissioni delle auto diesel, hanno imposto limiti di circolazione più rigorosi e crescenti nel tempo. Tra il 1 ottobre 2025 e il 1 ottobre 2028 (per chi ha acquistato ignaro un diesel prima del 2019) gli Euro6C e gli Euro6 non potranno più accedere in città (AreaB). Dal primo ottobre 2030 il divieto verrà esteso anche agli Euro6D-Temp e Euro6D. Praticamente tutti, visto che non si prevedono diesel Euro7. Quindi chi compra oggi un'automobile, non è certo di poterla utilizzare tra 11 anni. E fuori Milano e Torino? Le Regioni sono più restie, ma sono costrette a seguire a ruota: se dal primo ottobre non potranno più entrare in città i diesel Euro 4 (a meno che non siano dotati di filtri antiparticolato che li equiparino a Euro5), in tutte le città delle Regione non potranno più circolare gli Euro3 per la stagione invernale, gli Euro2 per tutto l'anno.
Mercato incerto, l'auto meglio noleggiarla
In questo grande è l'incertezza e l'imbarazzo per chi vuol comprarsi un'automobile: ai concessionari ti offrono a prezzi di saldo diesel Euro6C come se fossero l'ultima meraviglia, magari come “chilometro zero”, sapendo che il loro valore di usato si abbasserà drasticamente nei prossimi anni. Forse l'unica certezza, se non si hanno i soldi per un'auto elettrica, viene dall'ibrido: Toyota dichiara che la Prius emette meno di 10 milligrammi/Km di NOx, dieci volte meno del limite. Certo l'ibrido costa più caro del benzina: una Yaris scontata si vende a 15 mila euro circa, ma poi consuma poco, almeno in città e nelle strade normali. 
Ma per chi non vuol correre rischi, evitare di veder sfumare pochi risparmi, per chi vuol aspettare e prima capire come si evolverà il mercato futuro dei mezzi e dei servizi di mobilità? C'è una sola valida alternativa: non comprate più automobili. Nelle grandi città si può ricorrere ai servizi di sharing mobility. Fuori città, anche per chi fa un uso medio (10-20 mila chilometri all'anno) conviene il noleggio a lungo termine: spendi sì, ma a rate sicure, e dopo 4 anni l'auto la restituisci, qualsiasi sia il suo valore reale.


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