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Andrea Poggio   18 gennaio 2019

No #PalmOil nel diesel: firma #NotInMyTank e come fare il pieno

Aiutateci a dire basta all’olio di palma nei motori e ai sussidi europei all’olio di palma nel gasolio, firmando la petizione #NotInMyTank su su sumofus.org”. E’ questo l’appello che Legambiente lancia insieme ad una colazione di associazione europee nell’ambito della campagna europea #NotInMyTank contro l’olio di palma nei biocarburanti. Al momento sono state raccolte oltre 200mila firme ma l’obiettivo è di raddoppiarle entro il 21 gennaio, giorno della prima mobilitazione europea per fare pressing tutti insieme sulla Commissione Europea. 

A maggio 2018, il Parlamento Europeo ha votato una legge rivoluzionaria che blocca i sussidi a favore di colture alimentari, come l’olio da palma, usate per i biocarburanti. La legge richiede che le colture ‘ad alto rischio’ di deforestazione vengano eliminate completamente entro il 2030, e mette un tetto massimo ai carburanti che possono usare colture alimentari in generale. Ma ora, per mettere fine subito ai sussidi, si attende una norma della Commissione Europea, attesa prima delle elezioni europee entro il primo febbraio 2019. I lobbisti dell’olio di palma sono all'opera per contrastarne la promulgazione, per questo dobbiamo farci sentire e invitare tutti a firmare la petizione, subito.

Ma torniamo indietro: come è stato possibile che l’Europa sostenesse biocarburanti peggiori del petrolio? La vecchia direttiva rinnovabili (RED I) proponeva al 2020 il 10% di rinnovabile nei trasporti e quindi una quota obbligata di biocarburanti. Senza ascoltare le proteste degli ambientalisti, si è puntato ad usare le culture capaci di produrre il massimo di olii vegetali al minor prezzo: l'olio di palma era l'ideale. Peccato che l'aumento della domanda mondiale ha portato ad un aumento della superficie fertile coltivata nelle aree del mondo dove la palma cresce bene, le zone della foresta tropicale. La distruzione delle foreste ha comportato la distruzione di biodiversitàvegetale ed animale (segnatamente gli oranghi della foresta del Borneo) e una riduzione della CO2 catturata dalle foreste. Per questa ragione la coltivazione di olio di palma provoca un sostanziale aumento delle emissioni di gas serra, a causa del cambiamento indiretto della destinazione dei terreni (fenomeno noto come ILUC, indirect land use change).

La Commissione europea ha allora commissionato uno studio per valutare gli impatti globali del cambiamento dell'uso del suolo dell'attuale politica sui biocarburanti. Ha concluso che 6,7 milioni di ettari di nuovi terreni agricoli cambierebbero uso per soddisfare la domanda di biocarburanti dell'UE hanno bisogno nel 2020, un'area territoriale delle dimensioni dell'Irlanda. Non solo, come evidenziato nella figura allegata l'associazione Transport & Environment ha stimato le emissioni di CO2 per la produzione di diversi biocarburanti (in grammi di CO2 equivalenti per MJ di energia), confrontandoli con quello medio dei carburanti fossili (94 grammi CO2 ogni MJ). Come si vede, se si tiene conto delle emissioni indirette causate dal consumo di suolo (ILUC), le emissioni da olio di palma sono quasi il triplo del gasolio da petrolio. Solo i biocarburanti “avanzati” (cioè da rifiuti e residui) possono migliorare le emissioni complessive di biodiesel.

Soltanto i cosiddetti “biocarburanti avanzati” possono ridurre davvero le emissioni di CO2 nell'intero ciclo produttivo e contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti senza esercitare pressioni negative sui terreni agricoli. Come si vede il biometano (se originato da materie prime) non è esente dal rischio di peggiorare le emissioni inquinanti: solo l'etanolo cellulosico, ilbiometano, certi tipi di cherosene (per aviazione) derivanti da rifiuti (oli usati) o scarti agro-alimentari possono svolgere un ruolo positivo. Ma evidentemente non possono essere sufficienti a soddisfare l'intera domanda di carburante per i trasporti. Prendiamo ad esempio l'Italia: quale potrebbe essere la produzione di breve-medio periodo dei “biocarburanti avanzati”?

Secondo l'ultimo rapporto GSE (2018) nel 2016 in Italia si sono consumati 39 milioni di tonnellate di tep (tonnellate equivalenti di petrolio) nel settore dei trasporti, 33 milioni (l'84%) per trasporti terrestri su strada. Nel 2017 si sono usati solo 1,2 milioni di biocarburanti (il 3% dei trasporti, il 6,2% del gasolio da autotrazione), ben 1,16 milione di biodiesel (447 mila da olio di palma importato direttamente dall'Indonesia, più quote di olio di palma contenuto nel biodiesel spagnolo e olandese importato). Solo 40 mila tonnellate di etere (bio ETBE) e 20 tonnellate di bio-etanolo (da distillazione).

Ecco allora quali biocarburanti si potrebbero usare:

Oli vegetali usati: nel 2017 il CONOE ha raccolto 72 mila tonnellate di oli vegetali esausti, con un aumento del 16% rispetto al 2015, consentendo la produzione di 60 mila tonnellate di biodiesel (al 100% rinnovabile), consentendo un risparmio sulla bolletta energetica del Paese di 21 milioni di euro. La potenzialità teorica della raccolta differenziata do oli usati non solo da ristorazione, ma anche di origine domestica, potrebbe portare a raccogliere ben 260 mila tonnellate. Neanche l'1% dei consumi attuali. Il recupero degli oli vegetali usati è quindi da farsi, utile e indispensabile oltre che come combustibile e carburante, anche per evitare che finisca nelle acque di scarico, inibendo la funzionalità dei depuratori.

Bioetanolo: per rendere rinnovabile una parte della benzina è possibile produrre etanolo dagli scarti cellulosici di molte coltivazioni. Già oggi in Italia le distillerie producono 100 mila tonnellate di etanolo dalle potature delle viti. Le potenzialità possono essere elevate e coprire anche il 7% della benzina (600 mila tonnellate).

Biometano: l'attuale produzione italiana di biogas è potenzialmente in grado di alimentare tutti i veicoli a metano (più di un milione) attualmente in circolazione. La produzione di biometano dalla frazione organica dei rifiuti urbani, fanghi di depurazione, deiezioni e scarti è in grado di soddisfare da sola, entro il 2030, il 10% circa dei consumi energetici dei trasporti. Particolarmente interessante l'uso del bio-GNL (metano liquefatto) per il trasporto navale di lunga distanza e il trasporto pesante terrestre delle merci.

Altri biocarburanti: altre promettenti matrici organiche sono oggi sottoposte a sperimentazioni e investimenti di ricerca e sviluppo, come ad esempio la coltivazione di alghe a rapida crescita. In un futuro non lontano possono contribuire a rendere rinnovabile una parte dell'energia consumata nel settore dei trasporti (anche aereonavale). Ma la speranza di poterci muovere (persone e merci) in modo rinnovabile viene da altre fonti energetiche (solare, eolica), veicolate dall'elettricità.

Al momento, l'elettricità è il più pulito “carburante” disponibile per il settore dei trasporti. Le emissioni del veicolo elettrico che si ricarica con la rete nazionale (analisi “dalla culla alla tomba”) sono pari a 70-80 g CO2/km, rispetto a 180-200 g CO2/km per le auto a combustibili fossili. Se poi confrontassimo la superficie necessaria per alimentare con biomasse agricole le auto a combustione con quella occupata da pannelli solari, ci accorgiamo che la mobilità elettrica è cento volte più efficiente (vedi seconda figura allegata sempre tratta da T&E). E' un confronto teorico, ovviamente: nella realtà sarebbe il caso che i pannelli solari venissero montati su superficie già costruita (un capannone, un parcheggio ad esempio) e nei campi sarebbe utile coltivare non solo per produrre alimenti di qualità (per gli umani), ma anche piante per biomateriali, lasciarci pascolare bestiame oppure crescere boschi...

 


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