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Mobilità
 

Quale auto scegliere

Ci sono utilitarie dai consumi molto bassi e auto sportive che sembrano possedute da petrolieri. Se proprio alla macchina non possiamo rinunciare, dovremmo almeno scegliere auto con consumi ridotti. Qui alcuni criteri da tenere d'occhio prima dell'acquisto, per spendere e inquinare meno.

Consiglio Tempo Costo Vantaggio
1

Compra un'auto proporzionata al bisogno ricordandoti che più CO2 emette, più consuma. Fai una scelta in linea con gli obiettivi al 2020 della Commissione Europea: 95 grammi di CO2 per chilometro.

2

Acquista un'auto nuova a metano: pochi vantaggi per i consumi di energia, ma notevole per l'inquinamento e per il portafoglio. Costo indicativo: 2mila euro in più dell'analogo modello a benzina.

3

In caso di acquisto di auto diesel (se percorri più di 20mila km/anno), scegli un modello con filtro anti-particolato “chiuso”.

4

Valuta se ti conviene scegliere delle auto ibride (benzina + elettriche). Sono fantastiche sia per i bassi consumi che per il basso inquinamento. Costo indicativo: a partire da 16mila euro.

Quanta CO2
Ci sono utilitarie o berline dai consumi molto bassi (attorno ai 4/5 litri ogni 100 chilometri) e auto sportive e “fuoristrada” di lusso (SUV) che sembrano possedute da petrolieri (persino 12 o più litri per 100 chilometri!): il famoso Porsche Cayenne, il fuoristrada di lusso da 4.500 cc, viaggia in città a 22 litri di benzina per 100 Km ed emette oltre 350 grammi di CO2 a Km.
In Francia e in Svizzera per sensibilizzare i consumatori verso modelli a maggior risparmio e a minori emissioni è stata resa obbligatoria l'etichetta energetica a fasce colorate come quella adottata per gli elettrodomestici. Per gli altri Paesi, Italia compresa, sussiste solo l'obbligo di dichiarare le emissioni di CO2.
Oggi il valore di emissioni medio delle vetture vendute in Europa è di 140 grammi di CO2 per chilometro percorso, il 4% in meno rispetto al 2009 (Rapporto "How clean are Europe's cars", 2011). Gli obiettivi comunitari di riduzione stabiliscono che dovrà scendere a 120 grammi entro il 2015 e a 95 grammi per l'anno 2020.
Il traguardo è già stato raggiunto e persino superato da alcune auto di piccola e media cilindrata, in larga parte leggere city cars oppure ibride elettriche. Si tratta di un “club” in rapida espansione, come bene dimostrano le diverse edizioni della nostra Ecolista Auto: fra il 2009 e il 2011 le “under 120” sono quasi triplicate (da circa un'ottantina a più di duecento), diventando il 40% del totale.

Gas nocivi e combustibili
Ormai sappiamo da tempo che non basta intervenire sulla CO2 per ridurre l'inquinamento. Dal 1992 ad oggi con prescrizioni via via sempre più stringenti sono state introdotte classi di inquinamento (Euro 4, Euro 5) per fissare limiti accettabili di emissioni sui nuovi veicoli venduti nella comunità europea. I principali inquinanti regolamentati sono il monossido di carbonio, gli ossidi di azoto (Nox), gli idrocarburi e i particolati.
Nella “gara” a chi inquina meno, i motori diesel hanno sempre avuto il vantaggio di un'elevata autonomia e di un minor consumo di carburante che si riflette anche in basse emissioni di CO2 e minori emissioni di CO. Di contro sino ai limiti Euro 4 producevano maggiori quantità di ossidi di azoto e di particolato fine (PM10, PM 2,5). Oggi parte degli handicap del gasolio sono stati superati e la differenza di emissioni tra diesel e benzina si sta progressivamente riducendo. Su tutte le nuove diesel omologate Euro 5 sono ormai montati filtri anti-particolato chiusi di serie che consentono di bloccare e poi bruciare quasi totalmente il particolato, portandone le emissioni a livelli comparabili con quello di un motore a benzina. Restano invece ancora alte le emissioni di ossidi d'azoto, ma la nuova normativa Euro 6, in vigore al 2014, avrà come principale effetto di restringerle notevolmente, riducendole di oltre il 50%.
Per quanto riguarda invece le vetture a gas (metano e gpl), hanno emissioni più basse di monossido di carbonio, di ossidi d'azoto e di CO2 (20% in meno il metano, 10% in meno il gpl) rispetto ai motori a benzina e sono praticamente prive di particolato, di benzene, di zolfo e di idrocarburi policiclici aromatici. Sono quindi la soluzione migliore dal punto di vista ecologico, tanto che sono sempre risparmiate dai provvedimenti di limitazione del traffico.
Purtroppo la loro diffusione è ancora limitata dalla necessità di serbatoi addizionali che tolgono spazio all'interno della vettura e soprattutto da una limitata rete di distribuzione, criticità particolarmente gravosa per il metano, che da un punto di vista di prestazioni ed emissioni sarebbe la soluzione migliore (la mappa completa e aggiornata dei distributori su www.metanogpl.it).
Molto promettenti, ma ancora costose, le auto elettriche ibride ossia vetture in cui a un motore elettrico è affiancato un motore a combustione interna. La presenza della parte elettrica consente di recuperare l'energia durante le frenate e di renderla disponibile a basse velocità (sotto i 60 km/h) e nella partenza da fermo. In pratica, tagliano i picchi di consumo del motore a combustione interna e si prestano per essere sfruttate al meglio soprattutto in ambito urbano.

E i biocombustibili?
Nel 2007, nei 27 paesi della Ue, sono stati consumati 7,7 MTPE di biocarburanti nel settore dei trasporti, pari al 2,6% del contenuto energetico di tutti i carburanti, con un incremento del 37,4% rispetto al 2006. L'obiettivo europeo è del 10% al 2020. L'Italia lo ha fissato al 5%, ma siamo ancora lontani dal raggiungerlo.
I biocombustibili sono un'ottima soluzione per ridurre le emissioni di gas che provocano cambiamenti climatici (in particolare anidride carbonica), ma non risolvono completamente l'emissione di inquinanti dannosi e hanno costi ambientali complessivi talmente alti da rendere poco conveniente, anche dal punto di vista ambientale, la sostituzione con i combustibili fossili. La trasformazione industriale delle biomasse in carburante richiede lavorazioni talvolta onerose dal punto di vista energetico, così come la stessa produzione, in taluni casi a discapito di quelle alimentari.
Molto diversa è la produzione di alcuni biocombustibili da scarti agricoli. Di grande interesse la diffusione in Svizzera, Austria, Olanda, Svezia, Germania del metano di origine biologica per l'autotrazione. Derivato dalla fermentazione in assenza di ossigeno (serbatoi stagni) di materiale organico vegetale o dalle deiezioni degli animali d'allevamento, il "biogas" è composto in prevalenza da metano impiegabile direttamente per l'alimentazione dei serbatoi dei veicoli, una volta depurato di gas inerti e inquinanti. Nella Confederazione elvetica gli automobilisti possono scegliere tra il “gas naturale” (con il 25% di biometano) e il Kompogas (50% biometano). E' in via di recepimento una direttiva che consentirà l'uso del biometano anche in Italia.

Pneumatici
Gran parte dei consumi di combustibile di un veicolo (e quindi delle sue emissioni di CO2) dipende dalla cosiddetta resistenza di rotolamento, ossia dall’attrito delle ruote sulla strada, che varia a seconda delle condizioni e delle caratteristiche costruttive delle gomme. Per tale ragione, per quelle prodotte nell'Unione Europea dopo il 1° luglio 2012 è scattato l'obbligo di dichiarare le prestazioni (resistenza al rotolamento, aderenza sul bagnato e rumore esterno) secondo una scala che va dalla A, la migliore, alla G, la meno efficiente.
Stiamoci attenti, se dobbiamo rigommare la nostra vettura: con pneumatici di classe A possiamo ridurre fino al 7,5% le spese di carburante.


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